전기자동차에서 이차배터리는 핵심적인 역할을 한다. 전기자동차라는 게 어차피 내연기관이 아닌 전기를 동력원으로 사용하는 원리이고, 이 동력원을 저장했다가 자동차에 공급하는 역할을 하는 게 이차배터리이기 때문이다.
그러나 이런 단순함을 넘어서는 이유도 있다. 그건 가격적인 측면이다. 업계에서는 전기자동차 시장이 기대만큼 활성화되지 못하는 원인에는 배터리의 높은 가격이 큰 몫을 차지한다고 분석하고 있다. 그도 그럴 것이 전기자동차 가격의 40%를 배터리가 차지하고 있기 때문이다. 이는 이차배터리의 가격이 낮춰지지 않는 한, 전기자동차의 활성화는 요원할 수 있다는 의미이다.
그렇다면 전기자동차용 배터리 공급 업체별 경쟁구도는 어떻게 형성되어 있을까? 독주 혹은 양강체제라 표현할 수 있다. 중국 시장에 배터리를 공급한 것을 포함했을 때는 양강체제, 중국 시장에 배터리를 공급한 것을 제외시켰을 때는 독주인 것.
업계에서 중국시장의 포함과 미포함을 구분짓는 이유는 중국 정부가 자국의 전기자동차용 배터리 업체들에게 큰 혜택을 주고 있기 때문이다. 중국 정부는 자국의 전기자동차 생산에는 자국의 전기자동차용 배터리가 채용되도록 유도하고 있는데, 이런 이유로 업계에서는 시장을 판단할 때 따로 분석을 하는 것이다.
중국 시장을 포함했을 경우 CATL과 파나소닉이 양강체제를 이루고 있다. 2018년 기준으로 CATL은 시장점유율 21.9%를 차지하여 시장점유율 21.4%인 파나소닉을 근소한 차로 제쳤다. 익히 알려진 대로 파나소닉의 최대 공급처는 테슬라자동차이다.
이들 외 BYD는 점유율 12.0%로 3위, LG화학은 점유율 7.6%로 4위를 차지하고 있다. BYD 역시 중국 업체로 자국 시장에서 강세를 띠며 업계 3위에 올랐고, LG화학은 GM에 배터리를 공급하는 것으로 점유율을 높였다.
중국 시장을 제외시켰을 경우, 파나소닉은 점유율 52.8%로 압도적인 1위를 차지하게 된다. 현재 전기자동차 시장을 이끌고 있는 곳이 테슬라자동차이고, 테슬라에 배터리를 공급하고 있는 회사가 파나소닉인 바, 파나소닉의 점유율이 압도적인 것은 당연하게 여겨진다.
2위인 LG화학은 점유율 19.4%를 차지하고 있지만 파나소닉을 추격하기에는 역부족으로 판단된다. 점유율 차이가 너무 벌어져 있다. 중국 시장을 포함시켰을 때는 순위 하단에 위치하던 AESC 및 삼성SDI도 점유율 9.8% 및 7.6%로 순위 상단에 올라왔는데, 이를 봤을 대 이들도 나름 시장에서 선방하고 있다는 것을 알 수 있다.
